Ein Lokführers muss sich stets gewärtig sein, dass unvermutet ein Hindernis die Strecke blockiert. Für Notbremsung, einen kräftigen Signalton und Flucht in den Maschinenraum hinter dem Führerstand stehen in solch einem Fall nur Sekunden zur Verfügung.
Die großen Vorbauten, welche die Lokomotive 1020 charakterisieren, vermitteln dem Lokführer auch etwas mehr persönliche Sicherheit. Auf modernen Lokomotiven, oder gar Triebwagen, ist der Lokführer solchen Gefahren nicht durch robuste Vorbauten, aus starken Stahlkonstruktionen, etwas geschützt.
Ein jüngerer Kollege von mir kam so ums Leben. Durch einen Fehler bei Verschubarbeiten im Bahnhof Götzis rollte ein mit Baumstämmen beladener Güterwaggon ihm, der mit einem Triebwagen auf den Bahnhof zufuhr, entgegen. Beim Aufprall haben die Baumstämme seinen Führerstand des 4030 eingedrückt. Er hatte keine Chance mehr.
Gottlob blieb ich selbst von solch fatalen Ereignissen verschont. Doch, dass sich ein stählerner Bahnschranken durch meinen Führerstand bis in den Maschinenraum, haarscharf an mir vorbei bohrte, sehr wohl.
Dies war bei der Einfahrt in den Bahnhof Nendeln in Liechtenstein. Ein Traktor war in den Bahnschranken, vor dem er eigentlich anhalten hätte sollen, hinein gefahren, so dass dieser sich gegen meine Fahrtrichtung drehte und wie eine Lanze mir entgegen stellte, als ich auf dem Führerstand einer 1110 mit einem Schnellzug um die Kurve kam. Bei dem Crash wurde auch ein Ventil der Bremsleitung meiner Lok beschädigt.
Den Schaden an der Bremsleitung konnte ich notdürftig mit Hammer und Holzpfropfen beheben. So konnte ich einen „Liegenbleiber“ vermeiden, das heißt, ich musste keine fremde Hilfe (Hilfslok) anfordern.
Obwohl nicht immer vermeidbar, einen „Liegenbleiber“ will ein Lokführer möglichst vermeiden. Die damaligen Lokomotiven waren noch vorwiegend elektro-mechanisch konstruiert. So konnte man etliche Störungen auf der Lok, durch mitgeführte Werkzeuge notdürftig beheben. Zumindest, bis man ans Ziel kam.