Von Bludenz aus – dort befand sich meine Dienststelle – habe ich die Strecken bis Hall in Tirol, Lindau am Bodensee und St. Margarethen und Buchs, beide in der Schweiz, befahren. Am häufigsten wohl schwere Güterzüge über den Arlberg, angeblich die steilste Hauptstrecke der Welt (33 Promille), jedenfalls unserer Hausstrecke.
zwei 1020 als Zug- und Zwischenlokomotiven, am Ende des Zuges noch eine weitere Schiebelok
In Bludenz mussten Güterzüge mit mehr als 480 Tonnen mit einer zusätzlichen Vorspannlok bestückt werden, gelegentlich noch mit einer Schiebelok am Zugende oder gar noch einer dritten Lock im Zug (Zwischenlok). So eine Fahrt erforderte natürlich höchste Konzentration und gutes Zusammenwirken der drei Lokführer, welche sich durch Morsezeichen ähnlichen Signale mit der Lokpfeife verständigten.
Damals wurden auch dutzende Sonderzüge mit Skitouristen aus Frankreich, Holland und Norddeutschland in die Alpen geführt, speziell zur Weihnachtszeit und an Wochenenden. Da mussten die letzten Reserven an Lokomotiven und Personal mobilisiert werden. Dies im tiefen Winter mit gewaltigen Schneefällen oder bei eisiger Kälte.
Fahrtunterbrechung wegen Fahrleitungsstörung
Hier musste der Lokführer jederzeit auf alle möglichen unverhofften Zwischenfälle gefasst sein: Bei der Fahrt über den Arlberg bestand mitunter höchste Lawinengefahr, heftiges Schneegestöber erschwerte den Blick auf Strecke und Signale, die Fahrleitung mit 15.000 Volt hielt der Eiseskälte und dem Funkenflug nicht stand und barst gelegentlich, ein Druckluftventil der Lok fror ein und musste mit ein paar kräftigen Hammerschlägen traktiert werden und vieles andere mehr.
Dies mitunter auch mit uralten Lokomotiven der Baureihen 1670 oder gar 1570 aus den zwanziger Jahren. Es kam schon vor, dass ich unter solchen Extrembedingungen bis zu zwanzig Stunden im Dienst war.